Chi phí đầu tư cầu cạn cao gấp 2 lần

Tại hội thảo trực tuyến "Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)" tổ chức sáng 29/7, ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) cho biết hiện nay, mức chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn khá lớn.

Theo các chuyên gia, xây dựng cầu cạn có nhiều ưu điểm, song cũng có những thách thức lớn về chi phí, nguồn lực.

Cụ thể, theo Quyết định số 510 của Bộ Xây dựng về công bố suất vốn đầu tư xây dựng (ĐTXD) công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình nền đắp thông thường.

Thực tế tại một số dự án cho thấy, chi phí xây dựng bình quân cầu cạn cao gấp khoảng 2,62 lần chi phí đường đắp thông thường.

Đặc biệt, nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng.

“Theo tính toán công tác duy tu trong vòng đời 100 năm, chi phí bảo trì, sửa chữa công trình của phương án cầu cạn cũng cao từ 1,1-1,2 lần so với làm đường đắp thông thường”, ông Minh nói.

Lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng khẳng định, việc xây dựng cầu cạn có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Hiện nay, ngành GTVT đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương 13km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11km…

Thế nhưng, việc lựa chọn cầu cạn còn hạn chế do chi phí đầu tư xây dựng cao trong khi nguồn lực có hạn. Từ đây, ông Minh cho rằng cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.

Trong khi đó, TS Phạm Văn Khánh, nguyên Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng Bộ Xây dựng nhìn nhận, chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố như điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn.

Cùng đó, chi phí đền bù GPMB, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí; thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do GPMB, do thiếu vốn làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá; nguồn cung cấp vật liệu không ổn định...

Để góp phần xác định suất vốn đầu tư đường cao tốc gần hơn với thực tế hiện nay, ông Khánh cho rằng cần phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu để chủ động hơn trong xử lý thiếu hụt nguồn cung vật liệu cũng như biến động giá lớn. Từ đó, góp phần bảo đảm tiến độ, chất lượng, chi phí xây dựng đường cao tốc, nâng cao hiệu quả đầu tư đường cao tốc thời gian tới.

Giải pháp nào tối ưu?

Theo các chuyên gia, xây dựng tuyến cao tốc trên cao là giải pháp phù hợp với đặc thù của vùng ĐBSCL, nhất là ở các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.

Theo các chuyên gia, nền đất yếu, ngập, sụt lún, thiếu vật liệu san lấp... là những thách thức với việc xây dựng cao tốc ở ĐBSCL. Chưa hết, nghiên cứu của PGS.TS Trần Văn Miền, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM còn chỉ ra, trong mạng lưới đường cao tốc khu vực ĐBSCL, nhiều khu vực bị xâm nhập mặn, có khí hậu vùng ven biển như Trà Vinh, Sóc Trăng, Hà Tiên, Rạch Giá, Bạc Liêu, Cà Mau.

Kết cấu bê tông cốt thép của cầu cạn đường cao tốc xây dựng ở những khu vực này sẽ bị tác động xâm thực của môi trường trong quá trình sử dụng.

“Tuy nhiên có thể dự đoán được thời điểm kết cấu bê tông cốt thép của cầu cạn bắt đầu hư hại (phát sinh ăn mòn) để quyết định việc duy tu sửa chữa”, ông Miền nói và nêu ví dụ trong điều kiện sử dụng bình thường, bê tông thiết kế với cấp độ bền cao, khả năng chống xâm thực của kết cấu bê tông cốt thép cầu cạn khá tốt. Thời điểm phát sinh ăn mòn khoảng 18 đến 20 năm.

Đề xuất giải pháp xây dựng cao tốc cho ĐBSCL đảm bảo tiến độ, tin cậy trong khai thác sử dụng, tại hội thảo, TS.Trần Bá Việt, nguyên Phó viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng nhấn mạnh, giải pháp cầu cạn bằng dầm nhịp lớn trên cơ sở công nghệ bê tông cường độ cao và bê tông tính năng siêu cao phù hợp cho vùng đất yếu với tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh, đất nền lún sụt, nước biển dâng.

Bên cạnh đó, giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm, và chi phí đầu tư và chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án.

Tiến sĩ dẫn chứng, đường đắp với chiều cao đắp hơn 3m cùng với đầu tư hầm chui dân sinh tại vùng đất yếu có thời gian chờ lún kể từ khi đủ tải là 500 ngày (18 tháng), suất đầu tư trực tiếp là 248 tỷ/km cho 4 làn xe. Trong khi đó, phương án cầu cạn nhịp lớn, không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ/km.

“Nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp kết hợp với cầu cạn sử dụng bê tông tính năng siêu cao chiếm khoảng 30%, suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ/km”, ông Việt phân tích.

Trên cơ sở đó, ông Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện cho một tuyến cao tốc ở ĐBSCL ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và kinh tế kỹ thuật bảo trì của dự án cụ thể.