Nguyên nhân là do chưa có hành lang pháp lý để truy thu các trường hợp chủ phương tiện trả sau nhưng cố tình chây ì trong việc thanh toán…

Hành lang pháp lý chưa đủ mạnh

Muốn bỏ barie tại các trạm thu phí cần sửa đổi bổ sung các quy định của pháp luật (Trong ảnh: Trạm thu phí Long Phước cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây). Ảnh: PV

Sử dụng dịch vụ thu phí tự động không dừng gần 2 năm nay nhưng anh Nguyễn Xuân Hoàng (Yên Hòa, Cầu Giấy, Hà Nội) vẫn chưa quen được với cách nạp tiền vào tài khoản giao thông.

Mỗi khi có nhu cầu di chuyển anh lại phải vào App (phần mềm) của nhà cung cấp dịch vụ kiểm tra và thực hiện các thao tác chuyển tiền từ tài khoản cá nhân.

“

Xây dựng văn bản quy phạm pháp luật phải thực hiện theo quy trình, không thể nhanh được. Hiện nay, các văn bản đang trong quá trình đề nghị xây dựng. Việc chuyển sang giai đoạn 2 cho phép chủ phương tiện trả sau hay giai đoạn 3 bỏ barie không khó, quan trọng nhất là phải có hành lang pháp lý thu hồi nợ thế nào, trả sau ra sao đầy đủ.

Ông Tô Nam Toàn, Trưởng phòng Khoa học, công nghệ, môi trường và Hợp tác quốc tế (Cục Đường bộ VN)

”

“Vì không có thói quen nên không ít người quên nạp trước vào tài khoản ETC mỗi chuyến đi. Ngay cả khi nạp sẵn một khoản thì hết lúc nào không hay, đến khi qua trạm mới biết”, anh Hoàng nói và cho rằng cần nghiên cứu phương án trả sau và liên thông trực tiếp với tài khoản ngân hàng. Khi đó, chủ phương tiện chỉ việc di chuyển và đến cuối tháng thanh toán một lần.

Theo tìm hiểu, gần 1 năm triển khai thu phí tự động không dừng trên tất cả các tuyến cao tốc, dù có hơn 90% phương tiện ô tô đã dán thẻ nhưng vẫn chưa thể chuyển sang giai đoạn 2, giai đoạn 3 - cho phép chủ xe trả sau, bỏ barie.

Nguyên nhân chính là do chưa có hành lang pháp lý để truy thu các trường hợp chủ phương tiện trả sau nhưng cố tình chây ì trong việc thanh toán.

Ông Tô Nam Toàn, Trưởng phòng Khoa học, công nghệ, môi trường và Hợp tác quốc tế (Cục Đường bộ VN) cho hay, vấn đề đặt ra là chủ phương tiện không trả thì làm thế nào? Khi có rủi ro, trong 4 - 5 chủ thể tham gia là nhà cung cấp dịch vụ, chủ đầu tư dự án BOT, ngân hàng, bên nào sẽ đứng ra đi đòi tiền?

“Vướng mắc lớn nhất là chưa có hành lang pháp lý để truy thu chủ phương tiện chây ì. Cần giải quyết vấn đề này khi chuyển sang giai đoạn 2 là thu phí mở”, ông Toàn cho biết thêm.

TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc trung tâm nghiên cứu GTVT Đại học Việt Đức cho rằng, khi số phương tiện dán thẻ đạt trên 90% có thể chuyển sang giai đoạn 2.

Giai đoạn 2 là vẫn còn barie nhưng khách hàng có thể trả tiền phí sau khi đi qua trạm. Giai đoạn 3 là bỏ barie và giai đoạn 4 là bỏ barie và bỏ trạm thu phí, chỉ có các thiết bị ETC treo trên giá long môn để xe qua tự do khi đủ hành lang pháp lý.

Việc chuyển giữa các giai đoạn cần có hành lang pháp lý chuẩn nên Quyết định số 19/2020 cần được nâng lên thành Nghị định.

Hơn nữa, việc quy định tài khoản giao thông chỉ phục vụ việc thanh toán phí dịch vụ đường bộ chưa phát huy được hết hiệu quả dự án thu phí không dừng.

Đồng quan điểm, lãnh đạo Công ty TNHH Thu phí tự động VETC cho hay, qua 3 năm thực hiện, Quyết định 19 có nhiều điểm cần sửa đổi để đáp ứng nhu cầu phát triển các dịch vụ mới như thu phí tại các cảng hàng không, thu phí cảng biển, thu phí bãi đỗ xe, thu phí điểm đỗ xe lòng đường, phí kiểm định.

Việc cho phép chủ phương tiện được linh động sử dụng số dư tài khoản giao thông là cần thiết nhằm tăng tiện ích cho chủ phương tiện và tối ưu chi phí đầu tư xã hội.

“Cần tạo ra hệ sinh thái đa mục tiêu cho thẻ này, có thể đi được tất cả các tuyến đường, kể cả quốc lộ, cao tốc, các khu bến bãi của sân bay, các điểm đỗ”, lãnh đạo Công ty VETC nói.

Sẽ có Nghị định về thu phí phương tiện

Việc chuyển sang giai đoạn bỏ barie qua trạm thu phí không khó, song quan trọng nhất là phải có hành lang pháp lý để thực hiện.

TS. Vũ Anh Tuấn cho rằng, cần ban hành các chính sách cụ thể hơn, tạo ra hành lang pháp lý để việc vận hành thông suốt. Đặc biệt, cần phân định rõ trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên.

Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại tài trợ tín dụng cho dự án cần chấp thuận cho nhà đầu tư BOT giao thông thu hồi nợ trả sau.

Cùng đó, cần làm rõ ngân hàng thu hồi nợ sau thì tính lãi ra sao? Cơ chế thu hồi nợ thế nào? Nhà cung cấp dịch vụ hay cơ quan đăng kiểm thu hồi nợ xe chưa trả phí? Chủ xe đến hạn không trả phí thì áp dụng chế tài gì?

“Tham khảo mô hình ở Singapore, Đài Loan, hệ thống nợ xấu các xe dán thẻ trả sau chiếm 0,6 - 0,7%, tức là nguy cơ xảy ra nợ xấu rất lớn. Do đó, cần sửa đổi quy định, có chế tài với các xe không dán thẻ vẫn đi vào làn trả trước, xử lý những doanh nghiệp chậm trả tiền”, TS. Tuấn nói.

Ông Tô Nam Toàn cho hay: “Trên cơ sở Quyết định 19 hiện nay, Cục Đường bộ VN có chủ trương đề xuất với Bộ GTVT báo cáo Chính phủ xây dựng Nghị định về thu phí phương tiện cơ giới đường bộ. Việc thu các loại phí đối với chủ phương tiện sẽ được quy định tại Nghị định này”.

Theo ông Toàn, phạm vi điều chỉnh của Nghị định sẽ rộng hơn với nhiều chế tài, nhiều chính sách quy định thu phí đối với phương tiện. Đơn cử, tài khoản giao thông không chỉ đơn thuần dùng cho thu phí đường bộ mà sẽ cho phép mở rộng dịch vụ dùng cho thu phí sân bay, bãi đỗ xe, thu phí nội đô…

Nghị định cũng sẽ tạo hành lang pháp lý đủ mạnh, trong đó có chế tài xử phạt các hành vi không trả tiền, hình thức truy thu thuế.

“Nghị định sẽ quy định rõ trách nhiệm của từng bộ, ngành và các đơn vị liên quan để giải quyết vướng mắc giữa các chủ thể trong hợp đồng. Nhà đầu tư BOT sẽ phải điều chỉnh lại các cơ chế tín dụng, đàm phán hợp đồng với đơn vị cung cấp dịch vụ, ngân hàng, qua đó sẽ giúp cho việc trả tiền sau được khả thi.

Bên cạnh đó, có chế tài hiệu quả để truy thu được phí sử dụng đường bộ trong các trường hợp xe dán thẻ nhưng không có hay không đủ tiền đi qua trạm”, ông Toàn nói.