Hóa giải bế tắc nguồn vốn phát triển hạ tầng

Trong tiết trời se lạnh của những ngày giữa tháng 4, ký ức, sự tự hào về cố Bộ trưởng Bộ GTVT Bùi Danh Lưu lại ùa về với những người thân trong gia đình khi lật dở từng câu chuyện được cố nhà báo, nhà văn Nguyễn Hiếu ghi lại.

GS.TS. Bùi Danh Lưu (người đọc báo cáo trong ảnh) còn ghi dấu ấn khi tự thiết kế và chỉ huy thi công cầu Chương Dương trong thời gian làm Thứ trưởng Bộ GTVT

Đó là năm 1986, thời điểm GS.TS. Bùi Danh Lưu giữ cương vị Bộ trưởng Bộ GTVT, hạ tầng cơ sở của Việt Nam ở tình trạng vừa xấu, vừa thiếu.

Theo tài liệu tính toán được chính Bộ trưởng Lưu đưa ra tại kỳ họp thứ 5 Quốc hội khóa VIII, toàn bộ đường bộ của nước ta khi ấy khoảng hơn 105.000km. Trong đó, quốc lộ là 10.700km, Tỉnh lộ 15.600km, Huyện lộ là 25.000km, đường xã là 48.300km, đường chuyên dụng là 5.400km.

“

GS.TS. Bùi Danh Lưu (28/8/1935 - 30/12/2010) được Trung ương bổ nhiệm làm Thứ trưởng Bộ GTVT từ tháng 10/1982. Đến tháng 6/1986, ông được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ GTVT và giữ chức vụ đó 10 năm (đến năm 1996).

”

Hầu hết các tuyến đường này đều trong tình trạng xuống cấp trầm trọng. Riêng hệ thống quốc lộ, số mặt đường nhựa chiếm 60% nhưng chỉ có 20% đường tốt và trung bình, 48% đường xấu, 2% nền đường bị ngập tắc xe khi mưa lũ về.

Trong khi đó, trong khi vốn duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp quá eo hẹp. Riêng năm 1989, theo kế hoạch, công tác duy tu, sửa chữa đường bộ dự kiến được bố trí 75 tỷ đồng nhưng thực cấp chỉ được 36 tỷ đồng.

Trước bối cảnh ấy, trong 11 chương trình Bộ trưởng Bùi Danh Lưu đề ra khi nhậm chức để phát triển ngành GTVT, chương trình thứ 8 tập trung vào chủ trương tạo vốn để xây dựng và duy tu hạ tầng cơ sở giao thông với biện pháp “lấy đường nuôi đường, lấy công trình nuôi công trình” (hay còn gọi là giải pháp thu phí).

Lúc đó, giá trị tài sản của ngành giao thông ước tính hơn 21.000 tỷ đồng. Nếu chi ra 5% giá trị để ngăn chặn sự xuống cấp của hệ thống đường bộ, mỗi năm mất hơn 1.000 tỷ đồng. Thời điểm đó, ngân sách của nước ta đang rất eo hẹp. Thu phí chính là một nguồn quan trọng đỡ tải cho ngân sách Nhà nước.

Vượt qua rất nhiều sự phản đối, việc thu phí được tiến hành bắt đầu từ cầu Chương Dương. Kế đến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài. Năm đầu 1990 tiền thu phí được gần 70 tỷ đồng, các năm sau tăng dần lên 100 tỷ đồng, 120 tỷ đồng.

Chỉ riêng ba cầu lớn: Chương Dương, Thăng Long và Bến Thủy đã mang lại số tiền từ 10 - 12 tỷ/năm, ít nhiều giải quyết được khó khăn của nguồn vốn duy tu, sửa chữa.

Bộ trưởng Bùi Danh Lưu (đứng giữa) trong một chuyến công tác

Gọi vốn "lột xác" giao thông nông thôn

Dấu ấn trong thời gian làm Tư lệnh ngành GTVT của GS.TS. Bùi Danh Lưu phải kể đến là quyết sách đột phá hạ tầng giao thông nông thôn (GTNT)

Thời điểm GS.TS. Bùi Danh Lưu lên nhậm chức Bộ trưởng, mạng lưới GTNT ở Việt Nam vẫn nghèo nàn.

Vào những năm cuối của thập kỷ 80 của thế kỷ 20, toàn quốc còn có tới hơn 1.200 xã không có đường ô tô về trung tâm xã.

Khó khăn về giao thông ở các vùng nông thôn thôi thúc Bộ trưởng Bùi Danh Lưu thực hiện một chuyến đi khảo sát lại toàn bộ hệ thống GTNT trên cả nước ngay trong năm đầu nhậm chức.

Nhận định GTNT quá thiếu thốn, nông nghiệp rất khó phát triển, Bộ trưởng chỉ thị các bộ phận tham mưu tính toán con số phục vụ chủ trương lớn về GTNT. Theo tính toán này, với 1.208 xã, bình quân mỗi xã thiếu 10km. Toàn quốc thiếu hơn 12.000km. Nếu trung bình một năm làm được 600km thì phải mất 20 năm hệ thống GTNT mới tạm ổn.

Xác định để vực dậy việc làm đường cho nông thôn, điều đầu tiên phải phát động phong trào GTNT trong cả nước, một trong những giải pháp đột phá được Bộ trưởng Bùi Danh Lưu đưa ra là phương thức gọi vốn đầu tư. Cơ cấu gồm 30 - 33% kinh phí Nhà nước; Tỉnh bỏ ra 30 - 33%. Số còn lại quy đổi qua việc người dân bỏ công và vật liệu tại chỗ. Tỉnh nào, đơn vị nào xuất sắc sẽ được nhận cờ luân lưu của Chủ tịch nước, của Thủ tướng, cờ thưởng của Bộ.

Xã nào làm GTNT tốt ngoài cờ thưởng, bằng khen sẽ được tặng hiện vật kèm theo là 100 tấn nhựa đường hoặc máy xúc, máy ủi, máy lu.

Sau hai hội nghị phát động phong trào GTNT tại Thái Bình và Kiên Giang, hầu hết các tỉnh đều tham gia rất sổi nổi. Vào năm 1998, sau hai năm GS.TS. Bùi Danh Lưu rời vị trí Bộ trưởng, cả nước ta đã có 600 xã có đường ô tô, trong đó có cả những xã hẻo lánh như ở Hà Giang, Cao Bằng…

Cầu Mỹ Thuận là công trình cố Bộ trưởng Bùi Danh Lưu đã dành rất nhiều tâm huyết nghiên cứu phương án thi công và huy động nguồn lực triển khai (Ảnh Internet)

Dốc sức phát triển hệ thống cầu vượt sông

Trong một chuyến công tác về miền Tây Nam bộ, khi đứng bên bờ sông Tiền, ngồi trên chiếc phà Mỹ Thuận, nghĩ đến nỗi vất vả của người qua sông, sự thiệt thòi của các tỉnh miền Tây, Bộ trưởng Bùi Danh Lưu đã nghĩ đến việc bắc một cây cầu vĩnh cửu qua sông Tiền.

Ông nhanh chóng tính toán, muốn làm được chiếc cầu này phải có ít nhất 70 triệu USD. Vào những năm cuối của thập kỷ 80 của thế kỷ 20, nền kinh tế đất nước quá nhiều khó khăn, số vốn này là không tưởng.

Phương án tận dụng vật liệu từ những công trình đã hoàn thành với phương châm “lấy công trình nuôi công trình” được vị Bộ trưởng nghĩ đến.

Số vật tư “nhặt nhạnh” áng chừng khoảng 25 triệu USD. Vậy 45 triệu USD còn lại sẽ lấy ở đâu? May thay, thời điểm ấy, chủ trương “lấy đường nuôi đường” đã có những kết quả tích cực sau hàng loạt tranh cãi. Số tiền thu được từ phí phà Mỹ Thuận và Cần Thơ được cân nhắc dành cho việc xây dựng cầu vượt sông Tiền.

Tiền thu phí cũng chưa đủ vốn xây cầu, phương án huy động sức dân được Bộ trưởng Bùi Danh Lưu tiếp tục nghiên cứu. Nhẩm tính, nếu vay của mỗi người dân khu vực ĐBSCL từ 5 - 10kg thóc trong một năm, trong 5 năm sẽ vay khoảng từ 250 - 500 nghìn tấn thóc, cộng với 30% vốn làm cầu được Nhà nước chi từ ngân sách thì việc làm cầu Mỹ Thuận nằm trong tầm tay.

Suy nghĩ chín, Bộ trưởng cẩn thận tự tay viết báo cáo trình lên Chính phủ và được chấp thuận.

Công việc đang khẩn trương tiến hành theo dự định thì một sự kiện lớn xảy ra. Mỹ bỏ cấm vận đối với Việt Nam.

Sau đó, trong một lần sang thăm Australia, Bộ trưởng Bùi Danh Lưu gặp Bộ Trưởng kế hoạch - Đầu tư của nước bạn. Nhận được sự ủng hộ, Bộ trưởng Lưu đã mạnh dạn đề nghị Chính phủ Úc viện trợ cho Việt Nam một khoản tiền không hoàn lại để xây dựng chiếc cầu qua sông Tiền.

Cuối cùng, Chính phủ Australia chấp nhận viện trợ 66% số tiền xây cầu Mỹ Thuận, 34% còn lại Nhà nước ta cung cấp bằng ngân sách.

Lần sang Australia thứ hai, Bộ trưởng Lưu xin được đi thăm cầu Sydney. Sau khi nghiên cứ kỹ càng, ông nhận ra sự giống nhau của chiếc cầu này với Mỹ Thuận nhất là khẩu độ - tiêu chuẩn chính quy định kích cỡ của cầu và quyết định chọn cầu Sydney làm mẫu cả khẩu độ và chiều rộng.

Vào ngày 6/7/1997, hơn hai năm rưỡi sau khi GS.TS. Bùi Danh Lưu rời vị trí Bộ trưởng lên làm Trưởng ban Kinh tế Trung ương, cầu Mỹ Thuận mới bắt đầu khởi công và khánh thành sau 4 năm (21/5/2000). Từ thiết kế cho đến khẩu độ, hình dáng của chiếc cầu và tỷ lệ đồng vốn của Chính phủ Úc tài trợ, số lượng tiền trong ngân sách Nhà nước cho việc xây dựng cầu Mỹ Thuận vẫn nằm trong tính toán một thời của Bộ trưởng Lưu.

Giai đoạn GS.TS. Bùi Danh Lưu làm Bộ trưởng cũng là giai đoạn ngành GTVT xây dựng nhiều cầu nhất. Trong điều kiện nền kinh tế cực kì khó khăn, không ít các dòng sông quan trọng cần thông thương đã có cầu được sửa chữa, nâng cấp hoặc xây mới như: Cầu Sài Gòn, cầu Việt Trì, cầu Lai Vu, cầu Ghép, cầu Hoàng Long, cầu Rào, cầu Niệm (Hải Phòng), cầu Sông Gianh (Quảng Bình), cầu Ghềnh Hào…

Nhắc đến Bộ trưởng Bùi Danh Lưu, ký ức của TS. Nguyễn Ngọc Long, nguyên Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam vội ngược về đầu năm 1992, thời điểm được gặp Bộ trưởng thường xuyên trong những lần báo cáo, hội thảo về công nghệ xây dựng cầu lớn ở Bộ GTVT.

“Lúc đó, đây là vấn đề rất “nóng”. Bộ trưởng chỉ đạo phải đưa công nghệ xây dựng cầu đường Việt Nam bắt kịp xu thế thế giới, không thể tiếp tục loanh quanh với những nhịp cầu bê tông dự ứng lực giản đơn, chiều dài tối đa chỉ 40m, 42m. Phải nhanh chóng vươn lên, tiếp thu công nghệ, thiết bị tiên tiến, sử dụng vật liệu mới trong điều kiện nguồn vốn nội, ngoại tệ hạn hẹp để xây dựng các cây cầu bê tông cốt thép dự ứng lực khẩu độ lớn đến 100m và hơn 100m trên nền móng cọc khoan nhồi vững chãi”, ông Long kể.

"Thời gian giữ cương vị Bộ trưởng, GS.TS. Bùi Danh Lưu đã có những chỉ đạo trực tiếp, giúp cho ngành xây dựng cầu vượt qua khó khăn về vươn dài nhịp dầm bê tông dự ứng lực khi cầu vượt qua sông rộng nước sâu.

Ở giai đoạn ấy, ngành cầu đường Việt Nam đã có bước tiến đáng khích lệ khi chúng ta tự thiết kế được các cầu đúc hẫng có nhịp vươn tới 90m, dầm giản đơn có nhịp tới 40m, móng cọc khoan nhồi sâu tới 80m, đường kính 1,5 - 2m. Mặt đường bê tông nhựa thảm trở nên phổ biến và bắt đầu có những con đường tiêu chuẩn kỹ thuật trung bình, đẹp đẽ, điển hình là đường: Bắc Thăng Long - Nội Bài, QL5 đoạn Km47 - Km62, các cầu bê tông đúc hẫng hiện đại như: Cầu Gianh, Hiền Lương, Quán Hầu, Phú Lương đã được xây dựng”, PGS.TS. Phan Vỵ Thủy, nguyên Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng CTGT (nay là Cục Quản lý đầu tư xây dựng - Bộ GTVT).